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轨道交通智能化

[ 发布日期:2015-08-19 点击:65 来源:赛翼智能科技 【打印此文】 【关闭窗口】]

在许多城市里轨道交通已经成为不可替代的交通工具之一,它在减轻城市交通压力、节约能源、引导城市规划等方面都有着重要的作用,最具代表性的就是地铁和城铁。
城市轨道交通智能化系统包括综合监控系统、乘客资讯系统、综合安防系统、通信系统、自动售检票系统和信号系统。


综合监控系统
综合监控系统(Integrated Supervisory Control System,简称ISCS)是指对城市轨道交通线路中所有电力和机电设备进行监控的分层分布式计算机集成,系统集成和互联了多个轨道交通自动化专业子系统,主要集成环境与设备监控系统、电力监控系统、火灾自动报警系统,并与其他专业自动化系统互联,实现信息共享及各系统的协调配合能力,高效地实现系统间的联动控制功能,提高轨道交通的整体自动化水平,增强应对各种突发事件的应变能力和轨道交通的运营管理水平,为实现城市轨道交通现代化运营管理提供信息化基础。


综合监控系统采用主备、冗余、分层、分布式C/S结构,分为车站级综合监控系统、中心级综合监控系统以及骨干网三层,实现为热备、冗余、开放、可靠、易扩展的计算机系统。系统提供的主要功能有:
1、ISCS基本功能
包括数据采集与处理、数据点管理、通用图形界面、监视、远程控制和操作、联动、报警和事件列表、雪崩过滤、时间同步、系统安全与权限管理、统计和报表、历史数据存档和查询、历史和实时趋势记录、冗余设备切换、系统备份和恢复、降级模式;
2、电力监控功能
①  监视电力设备的运行状态,如开关位置、故障状态、电压、电流等。
②  通过单控、顺控命令对开关设备(例如750V、10KV开关设备)进行分、合操作。
③  对开关保护装置进行保护复归操作。
④  根据系统运行方式的需要,对供电系统设备的保护软压板进行投退操作。
⑤  SOE事件记录、故障录波显示。
3、环境与设备监控功能
① 远程控制功能:可对单个设备或成组设备进行单设备控制或系统组控,其中控制命令包括:风机的启动、停止控制;风阀开、关控制;照明回路合、分控制;电扶梯的启、停和方向控制;系统组控启动、停止控制等。
② 模式控制:模式控制属于一种特定的设备组控制,与基本的遥控功能相同。当发生阻塞或紧急状况时,通过模式的执行使设备按照预先定义的模式表按顺序启动响应的风机和风阀。例如:正常模式、阻塞模式、火灾模式、夜间模式等。
③  时间表控制:系统能够按照预先设定的时间表的控制内容,控制相应设备启动或停止。
4、火灾监控功能
监视火灾设备的状态信息及火灾报警信息;必要时进行相关系统的联动,使相关系统进入火灾模式。
5、其它集成互联系统功能
如行车监视、广播、乘客信息专用功能,以及网络管理、培训开发、设备管理、决策支持等专业化应用功能。

典型综合监控系统硬件构成

综合监控系统软件平台系统架构


乘客资讯系统
乘客资讯系统PIS采用数字电视技术, 利用先进的信息播出方式,实现信息服务功能。为方便乘客的候车和乘车,轨道交通系统在各车站的站台、站厅层以及列车上设置PIS 显示屏,让乘客通过显示屏及时了解列车的运行状态及注意事项,从容候车、上车和乘车。PIS 在正常情况下,提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票财经信息和广告等实时多媒体信息;在火灾和阻塞情况下,提供紧急疏散信息。
PIS 从结构上可划分为5 个子系统:中心子系统,车站子系统,车载子系统,网络子系统,视频及广告制作子系统。PIS 从控制功能上分为4 个层次:信息源、中心播出控制层、车站播出控制层和车站播出设备。
中心子系统,也称总控中心(Overall ControlCenter,以下简称OCC)主要负责外部信息流的采集、播出版式的编辑、视频流的转换、播出控制和对整个PIS 设备工作状态的监控以及网络的管理。中心子系统主要有:中心服务器、视频流服务器、中心操作员工作站、中心网管工作站、播出控制工作站、数字电视(DVB-IP)设备、外部信号源和集成化软件系统等构成。整个总控中心设备构成了一个完整的播出和集中控制系统,同时,中心子系统还提供多种与其它系统的接口。
车站子系统主要由车站数据服务器、车站播控服务器、车站操作员工作站、屏幕显示控制器、网络设备、车站显示设备、网络系统和集成化软件系统等构成,车站子系统通过传输通道转播来自总控中心的实时信息,并在其基础上叠加本站的信息,如列车运行信息和各类个性化信息等。
车载子系统是指车辆段、轨道交通沿线、列车上的PIS 设备。主要包括:车辆段PIS 监控站、车辆段和车站PIS 数字视频发送设备、无线集群通信系统(通信专业提供)、车载PIS 数字视频接收设备和车载LCD/LED 显示控制器。PIS 车载子系统获取信息的来源通常有3 种方法:①在列车上播放预先录制节目的DVD 光盘,主要是广告信息;②在固定的地点(如车辆段)通过有线或无线的方式向列车传输信息,行驶过程中列车PIS 可播出这些信息;③通过车载无线集群系统向列车传送信息,该方式可保证信息的实时性,例如:天气预报、文字新闻和其他信息等。随着数字电视技术(DVB)的发展,利用移动数字电视技术进行数字化的视频图像接收也将得到广泛的应用。
网络子系统是指轨道交通主干通信网提供给PIS 的通道,该通道用来传输从OCC 到各车站的各种数据信号和控制信号。中心局域网、广告中心局域网、车站局域网都是通过网络交换机连接本局域网内的各种设备,再由交换机经硬件防火墙设备连接至传输网上。
视频及广告制作子系统主要提供直观方便的用户界面,供业务人员或广告制作人员制作广告节目(如广告片、风光片和宣传片,并可承接轨道交通以外的一些广告制作),编辑广告时间表,控制指定的显示屏或显示屏组播放显示指定的时间表,并将制作好的素材经审核通过后,经过网络传输到控制中心和各车站进行播出。

综合安防系统
综合安防系统SAS由安防网络子系统、安防集成管理子系统、视频监视子系统、门禁子系统、电子围墙系统以及车站紧急告警子系统等构成。SAS以车站控制为基本单位,采用控制中心、车站两级管理,以及控制中心、车站、现场三级控制的模式,分层分布式结构,实现对车站、车辆段、停车场、主变电所的设备和管理用房、出入口、票务室、银行等重点区域的出入管理、登记、实时视频监控和入侵探测等功能,有效保障地铁运营安全。综合安防系统与综合监控系统在中央级和车站级互联,接受综合监控系统的模式控制信息,由综合监控系统协调综合安防系统与火灾报警系统、设备环境监控等系统之间的联动。

通信系统
通信系统CS是直接为城市轨道交通运营和管理服务的,是指挥列车运行、进行运营管理、公务联络和传递各种信息的重要手段,是保证列车安全、快速、高效运行的不可缺少的综合系统。它主要由传输网络、公务电话、专用电话、广播、无线通信、时钟、电源及接地等子系统组成,构成传送语音、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。在正常情况下,通信系统为运营管理、行车调度、设备监控、火灾报警等系统进行语音、数据、图像等信息的传送,在非正常和紧急情况下,通信系统还作为抢险救灾的通信手段。
1、传输网络系统
传输网络系统是城市轨道交通通信系统的核心,它负责为各种应用业务提供信息通道。轨道交通系统的主要业务包括语音、数据和图像。不同业务对系统的带宽、时延、可靠性等各不相同,这就要求传输系统有足够的灵活性和可靠性以保证各种业务的顺利完成。业务按不同的类型可分为:车站中心业务和邻站业务两种。在轨道交通系统中,需要通信业务的一般是控制中心、车场和各个车站。由于车场和车站业务比较相似,可将其归为同一类业务。
在物理上为了保证传输网络系统的安全可靠,须采取环形组网的方案,以利于自动保护的需要。这样,控制中心连同所有的车站和车场组成一个自愈环,即使某段光纤切断或出现故障,也可保证业务在备用通道上正常进行。


传输网络系统可分为两部分:传输部分和接入部分。其中,传输层只负责提供各种通道,保证各种业务能安全可靠的从一个节点传到另一个节点;接入层需完成业务的接入和业务的汇聚两个基本功能,然后把汇聚好的业务交由传输节点完成传输。
2、公务电话系统
城市轨道交通的公务电话相当于企业总机,采用通用的程控数字用户交换机组网,并通过中继线路接人当地市话网。一般情况下,中心交换机安装在控制中心和车辆段,而在各车站配置车站交换机或中心交换机的远端模块。中心交换机与车站交换机之间通过城市轨道交通专用传输网络进行点对点的连接。为减少城市轨道交通通信设备的类型,目前城市轨道交通多数采用具有调度功能的交换机组成公务电话网。
3、专用电话系统
专用电话系统包括:调度、站内、站间和区间(轨旁)电话子系统。
城市轨道交通的调度电话子系统主要包括调度总机、调度台和调度分机三部分,并通过传输网络系统或通信电缆相连接。在控制中心安装有调度机或交换/调度机作为调度总机,为调度人员提供专用直达通信服务。一般在城市轨道交通中设有行车调度、电力调度、维修调度、环控调度、公安调度的(虚拟)调度专网和调度台(其中行车调度专网设2个调度台)。调度台应具有选呼、组呼、群呼、强插、强拆、会议、应急处理等特定功能。调度分机安装在控制中心、车辆段以及各车站。调度台可单键直接呼叫分机;分机呼叫调度台分为一般与紧急两类呼叫。
站内的公务电话交换机具有热线功能,在提供公务电话业务的同时,亦可提供站内、站间和区间(轨旁)电话业务。站内电话子系统由车站公务电话交换机、车站值班台(主机)和电话分机组成。
站间电话可为车站值班员与相邻车站的车站值班员提供直达通信服务,也可以接入公务电话网。
区间电话通过站内电话子系统连接邻站的车站值班台或接入公务电话网,为隧道内的维修人员提供通信服务。
4、有线广播系统
有线广播系统由正线广播和车辆段广播两个独立的系统组成。
正线广播又分成控制中心广播和车站广播两级,该系统为控制中心调度员、车站值班员、车辆段值班员提供对相应区域进行有线广播,同时也为控制中心大楼提供广播功能。
有线广播系统具有自动和人工广播,以及相应的选择功能及优先级功能,采用车站和控制中心两级控制方式。平时以车站广播为主,控制中心可以插入;但在紧急情况下,则以控制中心广播为主。
5、无线通信系统
无线通信系统为行车调度员与司机、车站值班员与司机、司机与司机以及公安、环控、维修等用户提供移动通信手段。无线通信将主要采用数字集群式调度系统,信道集中控制方式。集群式调度系统由移动交换控制器、基站、中继器、漏泄同轴电缆、车载台、便携台和有线传输通道组成,可采用单基站大区制或多基站小区制。无线调度系统分为行车调度、环控调度、公安调度和维修调度等通话组。组间不能交叉呼叫,各组享有不同的优先权,不同的无线用户也拥有不同的优先权。
6、时钟系统
时钟系统是为保证轨道交通运营准时、服务乘客、统一全线设备标准时间而设置的。城轨的两类时钟系统均同步于美国GPS(俄罗斯格林纳斯、欧洲伽利略、中国北斗一号作备用)或CCTV时间信息。
其中提供时间信息的时钟系统分为一级母钟系统与二级母钟系统,一级母钟系统安装在控制中心,二级母钟系统安装在各车站、车辆段的通信机房内,用以驱动分布在站内及车辆段的各子钟以显示正确的时间,同时为通信设备提供基准频率。
7、通信电源和接地系统
城轨通信电源系统必须是供电设备独立、并具有集中监控管理的系统。通信电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电,满足通信设备对电源的要求。
城市轨道交通通信设备应按一级负荷供电。由变电所引接双电源双回线路的交流电源至通信机房交流配电屏,当使用中的一路出现故障时,应能自动切换至另一路。
对要求直流供电的通信设备,采用集中方式供电。直流供电系统可由直流配电盘、高频开关型整流模块、直流变换器、逆变器、阀控式密闭铅蓄电池组等组成,并应具有遥信、遥测、遥控性能和标准的接口及通信协议。
对要求交流不间断供电的通信设备,可根据负荷容量确定采用逆变器供电或交流不间断电源(UPS)供电方式。
通信设备的接地系统设计,应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。城市轨道交通车站根据条件可采用合设接地方式,也可采用分设接地方式。分设接地方式由接地体、接地引入线、地线盘及室内接地配线组成。 


自动售检票系统
轨道交通自动售检票系统AFC是一个基于计算机技术、网络技术、自动控制技术、非接触式IC卡技术、大型数据库技术等多项高新技术于一体,实现购票、检票、计费、收费、统计全过程的自动化系统。为了实现自动售检票,首先必须对各种类型的车票按一定密码规则进行初始化,由自动售票机或人工售票机按乘客的要求对车票进行赋值。通过进站检票机检票进站;到达目的地后由出站检票机检票出站;不能出站的车票,由人工补票机对不能出站的车票显示信息并进行处理。车站计算机系统对车站内的终端设备进行控制;对车站内的终端设备的数据进行查询、统计。并将车站内的终端设备工作状态和数据信息报送线路中央计算机系统。线路中央计算机系统可对全线的车站计算机系统和车站内的终端设备发布命令、下达参数,可查询全线的车站计算机系统和车站内的终端设备工作状态以及数据信息,并进行统计。
轨道交通线网AFC系统的五层架构:第一层,轨道交通“一票通”清分系统;第二层,各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层;第三层,车站计算机系统组成的车站层;第四层,车站终端设备组成的终端层;第五层,车票层。
系统架构如下图所示:

 


系统构成如下图所示:


1、清分系统
清分中心系统ACC作为城市轨道交通线网AFC系统最上层的管理中心,是实现AFC系统各线路各类数据汇总和处理、运营参数统一协调管理、系统运行状态监控、对内外技术接口的唯一中心,具体功能如下:
(1)轨道交通AFC系统与一卡通等系统间的清算、对账;
(2)轨道交通内部各线路间的清分、对账及数据处理;
(3)城市轨道交通专用票的统一发行及调配管理;
(4)城市轨道交通AFC系统的数据管理和对外的信息服务;
(5)城市轨道交通统AFC系统的密钥管理工作;
(6)城市轨道交通路网内各线路AFC系统的运营模式的统一;
(7)城市轨道交通各线路AFC系统有效接入清分中心;
(8)制定城市轨道交通AFC系统相关技术和业务标准;
(9)城市轨道交通各线路AFC系统必要的入网设备检测。
2、线路中央计算机系统
线路中央计算机系统LCC是自动售检票系统的管理控制中心。线路中央计算机系统与各车站计算机系统进行通信;可收集全线的交易数据和设备运营状态信息,进行财务和客流统计;中央计算机系统能传送相关的参数、信息至各有关终端设备。
线路中央计算机系统能将需要清分的信息上传给清分系统,接收清分系统下传的清分数据、黑名单、费率等数据。实现系统数据的集中采集、统计及管理、实现系统运作、收益及设备维护集中管理、实现对本线自动售检票系统内所有设备的监控。
线路中央计算机系统可通过通信系统的时钟子系统获取标准时间,自动进行同步,并将标准时间信息下传至车站计算机和各终端设备。线路中央计算机系统有备份和恢复功能及灾难恢复功能。
3、车站计算机系统
车站计算机系统SC的主要功能是对车站终端设备进行状态监控、收集本站产生的交易和审计数据,规定了车站系统的数据管理、运营管理及系统维护管理的技术要求。其主要功能包括:
(1)对车站设备的操作控制,包括关闭、开启及设置工作模式等。
(2)监视车站AFC设备运行状态。
(3)采集、保存相关信息。
(4)提供车站一级的票务统计,能以要求的格式和内容进行车站报表打印。
(5)自动完成与线路中央计算机及各终端设备的时钟同步。
(6)与线路中央计算机实时通信,实时中央数据下载、下发和车站数据上传。
4、车站终端设备
车站终端设备SLE安装在各车站的站厅,直接为乘客提供售检票服务的设备,规定了车站终端设备及其运营管理的技术要求。终端设备主要有自动售票机(TVM)、半自动售票机(BOM)、自动检票机(AGM)、自动验票机(TCM)等。
车站售检票设备接受线路中央控制系统和车站控制系统的管理,按照系统参数配置的方式上传交易数据、设备状态和事件报警,接收运营参数和控制指令,根据需要在正常运营模式和降级运营模式下工作。
自动售票机采用“触摸屏”操作方式,乘客可用纸币、硬币、储值IC卡、公共交通卡自助式购买单程IC卡票,并预留银行卡购票接口。
5、车票
车票采用非接触式IC卡,分为单程票和储值票二种票制,支持在以上二种票制的基础上实现纪念票、乘次票、公务票等多个票种以及预留票种的解决方案。

信号系统
城市轨道交通信号系统SIG是城市轨道交通最基础的控制系统,不仅影响着轨道交通的行车速度及列车运行间隔,而且影响列车通过能力及输送能力,同时信号系统也是安全行车的重要保证,信号系统是衡量城市轨道交通先进程度的一个重要方面。根据城市轨道交通高密度、短间隔的特点,城市轨道交通从传统的以地面信号为主发展为自动控制列车和自动调整追踪间隔的方式。
现代城市轨道交通中的信号系统按其功能主要由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO等组成。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统,实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合,构成一个以安全设备为基础,集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
1、列车自动监控系统
列车自动监控系统ATS由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控,实现以下基本功能:
(1)通过ATS车站设备,能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
(2)根据联锁表、计划运行图及列车位置,自动生成输出进路控制命令,传送至车站联锁设备,设置列车进路、控制列车停站时分。
(3)列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号(服务号、目的地号、车体号)跟踪,列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改,也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
(4)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况,自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分,控制发车时间。
(5)ATS中央故障情况下的降级处理,由调度员人工介入设置进路,对列车运行进行调整,由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制,由车站人工进行进路控制。
(6)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理,并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端,向车辆段管理及行车人员提供必要的信息,以便编制车辆运用计划和行车计划。
(7)列车运行显示屏及调度台显示器,能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视,能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
(8)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能,用于培训及参观。能自动进行运行报表统计,并根据要求进行显示打印。
(9)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合,将部分或所有信号机置于自动模式状态。
(10)向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2、列车自动防护系统
列车自动防护系统ATP由地面设备、车载设备组成。监督列车在安全速度下运行,确保列车一旦超过规定速度,立即施行制动,主要实现以下功能:
(1)自动连续地对列车位置进行检测,并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息,以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护,在列车超速时提供常用制动或紧急制动,保证前行与后续列车之间的安全间隔,满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
(2)确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离,以及等防止列车侧面冲撞。
(3)防止列车超速运行,保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
(4)为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
(5)根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向,确定相应轨道电路发码方向。
(6)任何车—地通信中断以及列车的非预期移动(含退行)、任何列车完整性电路的中断、列车超速(含临时限速)、车载设备故障等均将产生安全性制动。
(7)实现与ATS的接口和有关的交换信息。
(8)系统的自诊断、故障报警、记录。
(9)列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
3、列车自动运行系统
列车自动运行系统ATO是控制列车自动运行的设备,由车载设备和地面设备组成。在ATP系统的保护下,根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。系统主要实现以下功能:
(1)自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制,以较高的速度进行追踪运行和折返作业,确保达到设计间隔及旅行速度。
(2)在ATS监控范围的入口及各站停车区域(含折返线、停车线)进行车—地通信,将列车有关信息传送至ATS系统,以便于ATS系统对在线列车进行监控。
(3)控制列车按照运行图进行运行,达到节能及自动调整列车运行的目的。
(4)ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
(5)能根据停车站台的位置及停车精度,自动地对车门进行控制。
(6)与ATS和ATP结合,实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
4、信号系统运营模式
(1)ATS自动监控模式
正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行,自动向联锁设备下达列车进路命令,列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前,控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表,经确认或作必要的修改,作为当日行车指挥的依据。
(2)调度员人工介入模式
调度员可通过工作站发出有关行车命令,对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。
(3)列车出入车场调度模式
车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划,并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路,以满足列车出入段作业要求。
(4)车站现地控制模式
除设备集中站其他车站不直接参与运营控制,车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请,中央调度员同意放权后,可改由车站现地控制。
在现地控制模式下,车站值班员可直接操从车站联锁设备,可将部分信号机置于自动模式状态,也可将全部信号机设为自动模式状态,控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。
(5)车场控制模式
列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划,直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨,出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。
(6)列车运行控制模式
列车在正线、折返线上的运行作业时,常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式,限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。
①  ATO自动驾驶模式
列车启动后,在ATP设备安全保护下,车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动,并控制列车在车站的停车位置,开关车门,司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。
②  ATP监督下的人工驾驶模式
列车启动后,车载ATP设备根据地面提供的信息,自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线,实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车,当列车运行速度接近限制速度时,提出报警;当列车运行速度超过限制速度时,ATP车载设备将对列车实施制动。
③ 限制人工驾驶模式
司机以不超过车载ATP的限制速度行车,列车运行安全由司机负责,当列车超过该限制速度时,ATP车载设备则对列车实施制动。
④ 非限制人工驾驶模式
在车载ATP设备故障状态下运用,ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。
(7)列车折返模式
列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时,列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线,由司机转换驾驶端,并折返至发车股道。
在ATO有人驾驶模式下折返时,列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线,由司机转换驾驶端和启动列车,然后从折返线进入发车股道。